Мировая премьера нового двигателя KIA 1,0 T-GDI
20 февраля 2015
Франкфурт, 20 февраля 2015 – Новый серийный двигатель 1,0 T-GDI (бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива) семейства Kappa впервые будет показан на 85 Международном Автосалоне в Женеве, который открывается 3 марта 2015 года. Первая информация об этом агрегате была представлена на специальном стенде, посвященном технологиям создания современных двигателей KIA на Женевском Автосалоне 2013 года. А на этом Женевском салоне представляется уже полностью серийный двигатель, готовый к установке на модельную линейку KIA.
Новый двигатель KIA T-GDI семейства Kappa является воплощением современной тенденции «даунсайзинга» в мировом автомобилестроении, направленной на снижение рабочих объёмов двигателя с повышением их эффективности и при снижении затрат топлива и уровня выброса вредных веществ. При этом мощность таких двигателей сохраняется на уровне атмосферных конкурентов.
Двигатель с рабочим объёмом 1,0 л развивает мощность 120 л.с. и имеет крутящий момент 172 Н*м. Он разработан таким образом, чтобы обеспечить выброс СО2 на уровне, меньшем чем у атмосферного двигателя 1,6 л, в настоящее время устанавливающегося, к примеру, на моделях семейства KIA cee’d.
Новый силовой агрегат – первый из будущей линейки двигателей KIA, создаваемых в рамках реализации концепции «даунсайзинга», представленный в Европе. Он полностью разработан собственными силами KIA – в Центре Исследований и Разработок в корейском Намьянге.
Главными задачами инженеров KIA были обеспечение максимального отклика и эластичности двигателя, высокоэффективный процесс сгорания топлива и достижение максимального момента на как можно более низких оборотах двигателя.
Благодаря развитию технологии T-GDI, компания Kia ставит перед собой цель добиться повышения экономичности двигателей на 10-15% по сравнению с нынешними атмосферными двигателями с рабочим объёмом 1,6 л.
Новый двигатель, созданный в рамках реализации концепции «даунсайзинга», получил инновационные форсунки с шестью отдельными отверстиями, выполненными при помощи лазера. Вместо впрыска воздушно-топливной смеси в конкретную зону камеры сгорания, отверстия так называемого лазерного сверления расположены пирамидально и обеспечивают более равномерное распределение топливовоздушной смеси в цилиндре. При помощи насоса высокого давления новые форсунки с отверстиями "лазерного сверления" способны обеспечить давление впрыска топлива до 200 бар.
Турбонаддув двигателя T-GDI выполнен по схеме «сингл-скролл» (одиночная спиральная камера) и работает в паре с электромотором привода перепускного клапана (waste-gate), который улучшает производительность наддува благодаря высокоэффективного процесса очистки воздуха. Помимо непосредственно очистки воздуха для повторного использования в цилиндрах для процесса сгорания, этот электродвигатель способен приоткрывать в то же время перепускной клапан, чтобы оптимизировать давление наддува воздуха.
Эта инновационная технология позволяет добиться значительно большего крутящего момента на малых оборотах, улучшения отклика двигателя при любом положении дроссельной заслонки, а также повышения топливной экономичности при более высоких нагрузках. Первая из представляемых серийных спецификаций нового двигателя 1,0 T-GDI Kappa обеспечивает максимальный крутящий момент 172 Н*м в широком диапазоне от 1500 до 4100 об/мин, максимальная мощность достигается при 6000 об/мин.
Новый двигатель имеет интегрированный выпускной коллектор, который позволяет слегка снизить температуру выпускных газов. Помимо повышения экономичности двигателя на высоких оборотах и под высокими нагрузками, снижение температуры выхлопных газов также позволяет более эффективно работать каталитическому нейтрализатору, что обеспечивает более чистый выхлоп.
Температурные режимы двигателя могут теперь регулироваться более точно за счет применения новой раздельной системы охлаждения с двумя термостатами. Такая схема позволяет обеспечить независимые друг от друга контуры охлаждения блока двигателя и головок блока. Основной термостат управляет потоком охлаждающей жидкости, подаваемой к головке цилиндров и имеющей температуру выше 88°C для снижения риска детонации, при этом термостат, управляющий потоком охлаждающей жидкости для блока цилиндров отключает циркуляцию жидкости при температуре выше 105°C для снижения механического трения и увеличения эффективности.